2014年上半年，5米以上校車銷量8751輛，同比下降32.24%，這是在2011年校車被市場所接受之后的最大降幅，校車涉及的7個系列全線下滑，其中8-9米系列降幅達到了71.45%，校車的市場地位一落千丈。在這種局面下，涉及校車的企業也隨之減少，由原來的30家，減少到現在的22家。

　　為何校車市場與2012年呈現了"冰火兩重天"?原本該逐漸完善的市場體系，為何銷量越來越少?中國校車的出路何在?未來，校車市場的前景將如何?日前，中國公路學會客車分會副秘書長佘振清等相關專家為我們做了深刻解讀。

　　校車需求依然存在

　　佘振清先生告訴中國客車網記者："校車需求仍然存在，國家只需要表明一種態度。在《校車安全管理條例》出臺之前，校車市場保有量已經超過20萬輛，也就是說，不管國家有沒有政策，校車的剛性需求是客觀存在的。《條例》發布之后，校車標準也迅速出臺，大多數客車企業在校車產品的開發上投入極大的熱情和資源，這些投入，隨著市場的萎縮已變得十分尷尬。其實，只要國家的相關政策相對積極一些，校車市場還是很有希望的。"

　　隨后，中國客車網記者搜尋了大量的相關資料。資料顯示：當前，美國全國4600萬中小學生里大約有54%需要通過校車通勤。若參照美國這一比例，中國在校幼兒園以及中小學生在2.33億左右，其中9000萬學生需要乘坐校車上下學。參照美國校車目前每年4萬輛左右的產量，中國校車市場成熟后，保有量將達100萬輛左右，年更新量在10萬輛左右。如此看來，中國校車的缺口還是巨大的。

　　但令所有人匪夷所思的是，校車市場需求旺盛的情況下，中國校車的銷量卻在不斷下滑，研發生產校車的企業也在日益減少，形成了一種"企業無利不多做，相關部門怕惹是生非"的惰性思維，嚴重阻礙了中國安全校車事業的發展。

　　發展校車是種態度

　　長此以往，保護孩童安全會成為一個"空口號"。我們不能再在校車事故發生后才知道"懺悔"，那樣已毫無意義。

　　過去，大家總希望國家在財政補貼和稅費減免方面更加明確，這種愿望是好的，但增加了國家的財政包袱也是實實在在的，而且這筆賬根本就算不清楚，因此，國家有關部門將《校車安全管理條例》的配套政策束之高閣，也是迫不得已。

　　"換句話說，財政補貼對于校車發展來說只是'錦上添花'，并無'雪中送炭'之效，校車的發展只需要一種態度，如果國家鼓勵校車發展，即使沒有財政補貼，校車的發展之路也會越走越寬。當然，不允許發展校車也是一種態度，如果國家明確持這種態度，大家干脆利落地離開校車，集中精力去干別的，也要強于目前這種不尷不尬的境地。"佘振清先生語重心長地說到。

　　究其校車發展的最大原因，很明顯是錢的問題。對于這個問題，業內專家給出了這樣的建議："在校車資金來源上，需要充分發揮市場的力量，采取商業經營的辦法，把競爭機制引入校車運營，這樣才有希望把校車業做大做強，同時避免巨大的財政壓力以及在落實過程中所遇到的諸多問題。這也是美國校車的運營模式，把一項公共事業做成陽光產業，在競爭機制下，使服務質量得到保證，學校也沒有額外負擔。"

　　企業從未放棄

　　面對仍處于"一團亂麻"、"前途迷茫"的校車市場，有些客車制造企業選擇了放棄，但有些企業卻一直在堅持。

　　海格在稍顯低迷的校車市場環境中仍在不斷推出新型校車，至今其第三代智慧安全校車已走進孩童生活，護航上學路。和其他較早涉足校車市場的客車企業一樣，第一代海格校車也采用了平頭結構，優勢在于載客量大，舒適性強;2012年校車新國標實施后，海格客車很快推出了全面滿足新國標的第二代海格校車，車型涵蓋5.9米～11米，可滿足不同路況的營運需求;面對始料不及的校車司機荒，海格又快速推出了第三代安全校車，海格B照可駕校車，不僅安全、舒適、經濟性強，而且滿足了市場需求。

　　同樣是一條路，有的企業走著走著就放棄了，可有的企業卻在一直堅持，至于為了什么?也許并不是簡單的利益驅動，責任、良心、信任、希望等夾雜其中，度一切苦厄。中國校車，還有很長的路要走，需要校車制造企業、校車營運者、學校、政府等相關部門共同攜手，堅持"不拋棄、不放棄"的信念，扛起孩童安全的崇高使命。