美國校車是一種專事運送中小學生上學的特殊車種，通體艷黃、外形厚重，安全標識顯眼，很遠以外就特別容易區(qū)分。由于自身結構強固，加之嚴格的法律法規(guī)、細心的校車司機與負責任的運營公司，雖然校車簡陋的外形讓人吃驚，但其安全系數(shù)卻超乎想象。校車安全在美國一直被視為一個系統(tǒng)工程，得到全社會的廣泛關注，而其安全性也是在使用中逐步提高的，政府、學校、制造商與行業(yè)協(xié)會共同發(fā)揮了重要的作用。

　　校車主管部門與相關法律規(guī)定

　　美國運輸部下屬的國家高速公路交通安全局是車輛安全包括校車安全的主管單位，負責校車的安全測試工作，1998財年美國國會撥款70萬美元用于評估校車上的安全杠替代裝置，國會參眾議員還分別寫信，要求國家高速公路交通安全局向運輸部報告校車的安全情況。國家運輸安全董事會負責定期公布全美主要的校車事故的調(diào)查結果，聯(lián)邦機動運載車輛安全局也參與校車管理，而校車制造商技術協(xié)會規(guī)定了大量的校車技術規(guī)范。此外，在美國還存在很多關注校車安全的民間組織，協(xié)同政府一起參與校車的安全管理。

　　涉及到校車安全的法律規(guī)定散布于各種交通法規(guī)中，其中，《聯(lián)邦機動車安全標準》對于校車的安全設施有特別規(guī)定，克林頓簽署的《21世紀公路運輸公平法》中也談到校車的安全問題;《2001年校車安全法》、《安全、負責、靈活、有效的運輸平等法》則主要規(guī)范校車采購的標準要求，2005年國會通過《高速公路重新授權法》，禁止購買不符合安全規(guī)定的車輛作為接送學生上學的校車使用，以前只是禁止向校區(qū)出售此類未經(jīng)認證的車輛，現(xiàn)在則填補了校區(qū)作為主體的一個空白。幾乎所有各州所通過的《校車停止法》，則規(guī)定了校車優(yōu)先于社會車輛的原則、實施細則和違規(guī)處罰標準。布什政府還立法將校車定義為公眾車輛，對其進行的恐怖襲擊將被視為對社會車輛的襲擊而受到相應處理。此外，在州的層面上還有500多個法律，以及數(shù)不清的安全條例都涉及到校車的安全問題，相關規(guī)定每年還會增加。

　　作為一個民間組織，美國校車安全協(xié)會不僅為行業(yè)自律提供規(guī)范，還向各級政府和管理機構提出政策建議，如提出校區(qū)應該制定涉及到緊急情況處理的政策和方針，各州都要立法規(guī)范校車載客時上路運行的統(tǒng)一程序并進行公眾教育，各州和校車公司都必須對司機一天可以駕駛校車多少個小時做出明確規(guī)定，所有的校車乘客都必須有自己的座位，乘客人數(shù)不能超過制造商規(guī)定的載客量，乘客空間應該能夠提供足夠的保護，所有的學生都應該得到乘坐校車的安全教育，校方要建立與社會車輛不同的專門的校車停車點。還規(guī)定所有的校車必須達到或超過聯(lián)邦與州的建造標準，校車應該被保存在一個安全及條件良好的環(huán)境中，司機在運行前后均要對校車進行檢查并記錄在案，校車每年都要通過合格單位的年檢才能運行，校車要建立退役制度，退役的校車不準用來進行其他載客活動，校車專用的安全裝置如停止標牌和信號燈要被拆下或使其失效。等等。

　　校車設計與制造安全規(guī)范

　　1966年美國通過了《交通與機動車安全法案》，以及1974年增補的《校車安全修正案》，特別要求在校車設計時要注意的八個方面：緊急撤離、內(nèi)部乘客保護、地板強度、座椅系統(tǒng)、人體和構件的防撞性能、車輛操作系統(tǒng)、窗戶和雨刷、燃油系統(tǒng)。現(xiàn)在有35個適用于校車的聯(lián)邦機動車安全標準。聯(lián)邦研究機構還進行了大量碰撞試驗，測試從不同方向、以不同速度駛來的不同車輛，分別能對校車造成何種傷害;此外，各州交通管理機構也在進行類似的試驗，以提早發(fā)現(xiàn)校車設計和生產(chǎn)的潛在缺陷。此外，美國校車聯(lián)合會還會召開5年一次的安全研討會，350多名學校的管理人員將參與討論校車的安全情況并提出制定新標準的建議。經(jīng)過測試，證明提供保護最好的方法是使用一個叫做“劃分”的概念，即提供一個堅固的、能夠吸收能量的座位空間，在1977年4月以后生產(chǎn)的校車都必須符合這一要求。

　　根據(jù)《校車安全修正案》，美國校車是“客車設施、卡車骨架”，針對校車的四項核心標準是，防止校車翻滾、防止校車燃燒、仿制校車在劇烈撞擊下變形、防止車內(nèi)座椅碰撞傷害。因此，校車通常采用卡車常用的承載式大梁底盤和懸掛系統(tǒng)，所以底盤會很高且安全杠厚重;為避免車體空間變形，整個車身采用牢固的整體焊接并在重要部位增添鋼板和加強筋;為保證側翻時的剛性和防止乘客被甩出，校車不允許使用通體式大側窗;發(fā)動機前置，采用厚壁自封式油箱，可以避免油料泄露燃燒現(xiàn)象;車內(nèi)座椅使用高背鐵架外敷軟皮并與車身牢固鏈接;緊急出口的門鎖也與發(fā)動機運行狀態(tài)聯(lián)動，防止車門開啟狀態(tài)下的汽車意外啟動。

　　這些設計制造規(guī)范還處于不斷完善的過程中，每次校車出事故后，權威部門都會進行事故分析，找出現(xiàn)有設計中的缺陷，進一步予以完善和改進。校車出廠前，生產(chǎn)商先要進行安全自檢，政府部門再進行安全測試，在運營間隙校車會返廠進行例行檢修，駕駛員還要定期提供意見反饋。安全主管部門要對校車進行半年一次的全面檢測，以確保其性能的可靠。

　　校車的基本安全設施

　　1939年，在洛克菲洛基金會的贊助下，哥倫比亞大學教授弗蘭克o賽若在紐約召集了一個校車標準研討會。代表們決定今后所有校車且只有校車才能把車身漆成橙黃色，這種顏色從此被賦予一個特定的名稱--“國家校車橙黃”，并決定選擇黑色來涂寫車上的字跡，以最大限度的提高早晚光線暗淡時的可見度。從此之后美國校車開始走向標準化和安全化的道路，特殊的安全裝置也越來越完備。當前美國校車的安全設置主要包括：

　　1、專用的校車車身橙黃涂裝色，在前后醒目位置均有黑色大字體的“校車”字樣。

　　2、校車前后都有黃色的停車警示燈，在停車狀態(tài)下自動閃爍不停，這出現(xiàn)于1946年。

　　3、校車司機左側后的第一個窗戶下面會有一個紅底白體的“停”字牌，當校車將要停車時它就會自動彈出，處于與校車側面垂直的位置，提醒后面車輛禁止通行，這出現(xiàn)于50年代早期。

　　4、校車尾部均設有應急出口，有些在側面也有。

　　5、校車前部有橫向阻攔桿，在停車時向前展開，以阻止學生進入車前司機的視野盲區(qū)。待學生全部處于司機視野內(nèi)而司機判斷前后無車時，他用手勢指揮學生過馬路。

　　6、校車內(nèi)部備有滅火器和其他危機處理設備。

　　7、一些州的校車在尾部配備了反光帶，圍繞著校車長方形的尾部輪廓四周貼上一圈，在后車頭燈的照射下，可以清楚顯現(xiàn)校車的車體尺寸;有些車頂還有辨識字母或數(shù)字，以便于在空中進行識別。

　　還有一些校車裝備了更多的現(xiàn)代先進設備，如幫助事故責任認定的內(nèi)部攝像機，能見度不好時使用的頻閃燈，統(tǒng)計人數(shù)和鑒別身份的學童視頻記錄系統(tǒng)，提醒學童的外置語音喇叭，車輛活動記錄儀，危險警告系統(tǒng)，GPS定位系統(tǒng)，以及WIFI上網(wǎng)系統(tǒng)等。由于測試證明，安全帶對于正面碰撞僅能提供少量防護作用，卻可能增加纏繞脖頸、絆倒學生等很多事故的發(fā)生概率，所以美國的大型校車都不配備安全帶，但小型面包車必須配備。此外，對于校車的尾氣污染、噪音和燃料消耗都有規(guī)定，但重點集中于安全。

　　路面交通安全規(guī)定

　　調(diào)查顯示，校車最危險的時候是在其停車狀態(tài)下，以5-7歲的學生在上下車及其前后的步行期間最容易受到傷害，這是因為：小學生容易分心，可能不發(fā)出信號就自行過街，不明白移動車輛的危險性，沒有能力判斷車速和距離，個頭太矮容易被其他車輛遮擋視線。調(diào)查還顯示，學生的傷亡基本都發(fā)生在離開校車之后，被沒有注意停車標志和閃爍尾燈的機動車輛碰撞，所以校車四周一個車寬的區(qū)域習慣上被稱為死亡區(qū)，受到格外重視。

　　從20世紀40年代中期開始，美國多數(shù)州就都設立了《校車停止法》，到了70年代，全國50個州和海外領地都批準了這一立法，其內(nèi)容大同小異：當校車停在兩車道上接送學童時，附近所有的車輛都必須停止，并保持在10-20英尺以外，直到校車重新啟動或者停車警示燈停止閃爍;在四車道和八車道的公路上，校車運行的車道及其左側車道的車輛都必須停止。在中間有柵欄或者草坪隔開的道路上，多數(shù)州允許隔離線外側的其他車輛正常通行。在公路與鐵路的交叉口，法律要求不管車上是否載有學生，所有的校車必須先停止在距離鐵軌外緣15-50英尺之外并開啟警示燈，司機同時要打開左側窗戶和車門聆聽火車的訊息，確定沒有火車通過后要不換檔駛過鐵路;其他車輛不能緊跟校車，必須等待校車完全穿過鐵路之后再啟動。在復雜路況下，警察、學校交通協(xié)管員甚至校車司機自己都有權自行指揮交通，甚至是在紅燈時。密蘇里州的法律甚至規(guī)定，校車司機自己就能行使交警的職能，有權舉報違章司機，其證詞可以作為證據(jù)。美國校車的特權由此可見一斑。

　　對校車司機的個人要求

　　駕駛員無疑是承擔校車安全的最大責任者和最后一道屏障，因此美國對于校車駕駛員的要求特別嚴格。招聘校車駕駛員時的基本要求是，校車經(jīng)營者要具備雇傭和辭退應征者的書面章程和應征文件，要與應征者進行單獨的交流，要檢查其被雇傭前的駕駛記錄并在雇傭后持續(xù)關注，要檢查其使用藥物和酒精的情況并不斷抽查，要有雇傭前和雇傭期間階段性的犯罪背景調(diào)查，持續(xù)的體能測試，要有準確領會書面指示和記錄數(shù)據(jù)的能力證明，還要求應征者有一定的事故緊急處理與急救能力。決定雇傭后，要對其進行學生行為管理技能和撤離規(guī)劃的培訓，在州政府認可機構的年度訓練和測試，要有階段性的技能評估以確保駕駛員的技能符合標準，還要提供雇員的年度服務情況評估。在“911事件”報告出臺以后，政府專門對校車的安全脆弱性進行了評估，隨后提出的“聯(lián)合運輸安全培訓與操作計劃”為包括校車和承擔學生運輸工作的私人車輛提供培訓與安全服務，以降低校車遭受恐怖襲擊的風險。

　　美國在2006-2007年間共制造了4萬輛新校車，目前擁有45萬輛校車，每年要行駛43億英里，運送2350萬孩子上學以及參加其他學校組織的活動，平均一輛校車一年行駛9000英里，12年級以下的學生有53%的人要乘坐校車上學，一輛校車的平均載客量是54個學生。通過上述的這些措施，美國校車的安全性得到有效提高，從這些統(tǒng)計和事實中可以得到證實：

　　在過去11年間，校車年均發(fā)生26000次撞車事故，導致10名學生死亡，其中25%屬于駕駛員的責任，75%是學生的責任;作為對照，每年有600名未乘坐校車的學生在參加與學校有關活動的交通事故中喪生。

　　美國高速公路安全管理局所作的調(diào)查顯示，校車的安全性是普通社會車輛的8倍，其一億英里的事故率是0.02;作為對照，美國火車的事故率是0.04，商業(yè)飛行是0.06，其他車輛是0.96。

　　每年有96%的校車傷亡事故屬于輕微傷，4%屬于嚴重傷害;每年有6名學生在車內(nèi)受到致命傷，16人在車外受到致命傷，這比1975年的安全水平提高了2倍。

　　2006年11月，印第安納州一輛悍馬車撞上了停在路邊的一輛空校車，結果悍馬車前車體被擠壓破碎，而校車安然無恙。2007年明尼蘇達一座橋梁斷裂，60多輛汽車墜入橋下，一輛墜橋校車上僅有幾名學生受輕傷。

　　美國政府和社會每年花費在校車上的費用達到60億美元，花在每個學生身上的約520美元，花在有特殊需求的孩子身上的有2400美元。其中州政府承擔校車費用的57%，其他費用由納稅人投票解決。校車運營一般是由管理機構確定校車線路，再對校車公司進行招標。由于校車與私家車的安全性對比懸殊而且免費，所以越來越多的學生開始選擇校車出行，校車公司也不失時機的打出廣告吸引客源。美國的大街小巷上常常閃過的黃色身影，伴隨著一代代學童健康快樂的長大。其對于校車安全性的系統(tǒng)化管理，是否有很多都值得我們學習呢?