[佘振清，中國客車信息統計網首席分析師。出生于1964年，1986年參加工作。1986～1995年，在武漢長江輪船總公司從事勞動工資統計工作，期間曾創建該公司人事管理數據庫;1995～1998年，在交通部人勞司從事養老保險統計工作;1998年至今在中國公路車輛機械總公司從事客車、專用車統計工作，并于2000年創建中國商用車輛網，于2002年創建中國客車統計信息網，專業從事客車市場研究。]

        目前，校車已經成為全社會關注的熱點，不是因為它有高昂的價格，也不是因為它有豪華的配置，更不是因為它有漂亮外表，而是因為接二連三的安全事故，因為下至普通百姓上至國家總理的強烈呼吁，真正要解決的問題只有兩個字，那就是“安全”。于是，國家法制辦出臺了《校車安全條例(草案)》(征求意見稿)，工信部和全國汽標委發布了《校車安全技術條件》等四項國標征求意見稿。客車行業沒有任何時候比現在受到的關注更多，也沒有任何時候比現在更能夠感覺到責任重大。

　　針對《校車安全技術條件》等四項國標征求意見稿，大家有很多不同的見解，有的高屋建瓴，有的求全責備，有的認為應該向左，有的認為應該向右，吵吵嚷嚷，莫衷一是，而且有一些爭議已經超出了校車標準的范疇。其實，弄清楚了以下4個問題，很多爭議將不成其為爭議，大家就會有更多的精力來琢磨校車標準、來迅速完成校車標準。

　　校車標準有必要向美國看齊嗎?

　　《校車安全技術條件》征求意見稿是針對我國校車市場魚龍混雜的復雜現狀，認真研究歐美的相關標準之后制定出來的，其中有很多條款都在向美國標準看齊。不可否認美國的校車是安全校車的樣板，媒體上傳播著美國校車多個版本的傳奇故事，因此，既然要發展安全校車就應該向美國校車看齊。

　　有人認為美國標準太高，不符合中國的國情。這種觀點具有一定的片面性，而且提出這種觀點的專家對客車行業和客車市場都缺乏必要的了解。經過多年的高速發展，中國客車的技術水平與美國的差距已越來越小，已經有不少產品出口到美國，這些產品都是按照美國標準生產的，也就是說，中國客車已經具備了滿足美國標準的能力，這是客車行業的中國國情。另外，早在2011年9月，重慶市對于新配備的校車就提出了明確的要求，在國家校車安全標準的基礎上，另加十大安全配置，包括破玻逃生裝置，停車指示信號，防爆油箱，防扎防漏輪胎，自動記數系統，隔熱阻燃墊，黑匣子，防碰撞報警系統，安全門、安全天窗，360度補盲鏡。這些新配置，大多數以美國校車作為參照系，這也是客車市場的中國國情。客車行業有能力，客車市場有需求，校車標準有必要自縛手腳嗎?

　　中國是發展中國家，在技術方面學習美國也無可厚非。實際上，我們的北斗導航系統、航空母艦、J20隱形飛機等等這些尖端技術都在學習美國，都是在向更高的標準看齊，為什么在解決民生的問題上就要降低標準呢?

　　校車價格是阻礙校車普及的主要因素嗎?

　　有不少人認為，《校車安全技術條件》征求意見稿將抬高校車的成本和售價，不利于校車的推廣普及。粗略判斷這一觀點仿佛有些道理，但仔細琢磨一下，發現這一觀點依然是一個偽命題。

　　其實，產生這一觀點的前提是不成立的。

　　首先，普及校車與校車的價格無關。既然專用校車的概念已經被政府主管部門所接受，那么普通客車做校車的前景則會越來越黯淡，至于怎樣將普通的非專用校車替換成專用校車，則主要取決于國家的校車法規和財政支持力度。如果管理法規不斷完善，政府部門的管理職責逐漸清晰，在我國道路條件已經十分出色的前提下，普及校車不僅有利于解決社會熱點問題，也有利于拉動內需，促進國家經濟健康穩定地發展。但是，如果政策不到位，則校車的安全形勢還會一如既往的嚴峻。因此，從目前形勢來看，普及校車與校車的價格無關，而且，校車越普及越要重視安全，這既是政府的責任，也是百姓的訴求。

　　其次，增加基本配置不是客車成本增加的主要原因。在客車市場上，高檔客車的售價一般都在100萬以上，其中進口底盤、進口發動機、進口總成和空氣懸架、豪華座椅、專用空調是客車價格上升的主要因素，而目前的校車產品，選用進口配件很少，不會安裝空氣懸架和豪華座椅，專用空調也只是選裝，因此，即使增加了一些保證安全的基本配置，校車的價格與目前市場上的高檔客車也相差很遠。

　　第三，目前專用校車的價格區間與市場主流客車產品相吻合。以宇通為例，其專用校車(長鼻子)的價格區間在20-45萬之間，與相同長度旅游客車相近或略高，但低于目前市場中主銷的公路客車，也就是說，宇通校車的價格與市場上主流客車產品基本相吻合。據了解，中通客車、恒通客車、一汽客車與宇通的情況基本類似，這些都是率先推出專用校車并不斷完善產品體系，而且在校車市場上最先收到回報的企業，他們所反饋的信息最能說明行業現狀，而不是依靠推理和猜測。

　　可見，專用校車的價格并未離譜，校車價格并不是阻礙校車普及的主要因素。

　　怎樣預防校車市場泛濫?

　　查詢校車產品公告，截至目前，已有40多家企業的近200種校車產品，可以預見，隨著校車需求的逐步釋放，進入產品公告的校車企業和產品還會不斷增加。有些名不見經傳的企業，資本實力較弱，經營規模較小，技術能力一般，售后服務網絡也不完善，在市場競爭中本來已經奄奄一息，此時搖身一變，卻成了校車供應商。這是校車帶給客車行業的一個機遇，卻也存在導致校車泛濫的風險。

　　一方面，將給校車規范化管理帶來難度。按照教育部統計，目前全國在運的校車有28.5萬輛，其中專業校車不足十分之一，近幾年至少有20多萬輛需要更新和規范。如果生產企業越來越多，產品種類越來越多，加上大家的技術實力、工藝水平、產品品質參差不齊，將給校車的規范化管理帶來不小的難度。

　　另一方面，為惡性競爭留下了隱患。安全是校車的重要指標，參與競爭的企業越多競爭就會越激烈，惡性競爭，不擇手段，也很難避免以次充好、損害校車安全性能的情況出現。

　　另外，還有可能出現無法收拾的殘局。客車行業由于競爭激烈，每年都有企業會退出市場，近10年來，倒閉的、轉行的、賣殼的、停產的客車企業已有近20家。企業說退就可以退，但是，賣到市場上的產品卻不可能緊跟著企業退出市場，于是，售后服務失去保證，配件供應也找不到渠道，怎么能夠保證校車的安全營運呢?要收拾這些殘局，國家和校車運營商都將付出高昂的代價。

　　既然國家的行政管理手段無法控制校車泛濫，通過制定嚴格的校車標準，提高技術“門坎”，將是一種不錯的選擇。可見，校車標準除了承載著提高產品安全性能的責任以外，還承載著整合行業、促進客車行業健康發展的責任。

　　誰在真正為行業發展貢獻力量?

　　為了認真貫徹落實加強校車安全管理的要求，確保校車及其相關標準盡快出臺并實施，受全國汽車標準化技術委員會的委托，全國汽標委客車分委會組織起草了《校車安全技術條件》等四項標準的征求意見稿。

　　有媒體表示，新公布的校車技術標準草案招來了客車制造業的一陣“磚頭”。我認為，既然是征求意見稿，能夠招來大家的“磚頭”，才能夠真正達到目的。雖然歡迎大家扔“磚頭”，但是，這些“磚頭”到底是有用之材，還是邊角廢料，還是需要甄別的。

　　一要看站在什么角度。校車標準最關注的是“安全”，如果站在“安全”的對立面，你扔的“磚頭”越多，受到的傷害將會越大，扔出去的“磚頭”也許會最終砸到自己的頭上。

　　二要看充當什么角色。不是所有的“磚頭”都能代表客車制造業的，有的人喝了點酒，發幾句牢騷，則完全可以不必當真。而有的人明知道自己將會被標準規范掉，臨走時甩出幾句“此處不留爺，自有留爺處”的狠話，也可以不必當真。

　　三要看是否具有先進性。有些“磚頭”獨具慧眼，招招見血，對標準具有建設性的意見，很有價值。而有些“磚頭”，咬文嚼字，無病呻吟，處處“抖機靈”，則沒有多少價值。

　　總之，誰真正為行業發展貢獻了力量，誰就會得到行業的回報。